De Seattle à Raleigh, 25 juin 2026
La reine, qui n’aime pas le football, en garde cependant les références, elle répond comme Mbappé, qu’aller en train (aux USA) c’est un peu comme d’aller en char à voile (quoiqu’elle ne suive en rien le mépris du joueur pour ce qui serait d’accommoder ses déplacements aux exigences du climat). En effet, il convient de donner un aperçu de ce que suppose ce voyage : tout d’abord trois heures de voiture pour se rendre à la gare (en prévoir quatre du fait des embouteillages), puis de Raleigh à Chicago longer la côte Est durant vingt-trois heures, de Chicago à Seattle compter quarante-deux heures à suivre la frontière avec le Canada, puis en sens inverse, la même durée, soit encore quarante-deux heures, puis vingt-trois heures. Sachant que chaque train accumule un retard de trois heures environ, le total avoue plus de cent quarante heures pour le seul trajet en fer, auquel il faut ajouter une nuit d’hôtel imprévue pour cause de changement manqué, et des attentes infinies dans les gares dans le seul espoir de voir enfin affrétée la machine qui pourtant ne circule qu’une fois par jour sur une voie unique. Ces décalages frénétiques relèvent du plus parfait mystère, comment est-il si difficile d’assurer une circulation de si peu de volume et de cadence parfaitement répétitive ? Les aiguillages s’opèreraient-ils encore à la main ? On pourrait le croire, le conducteur de la locomotive activant sans cesse son avertisseur, faisant retentir une sorte de corne qui vibre dans les forêts en des tonalités plaintives et nostalgiques.
Manifestement, tout le monde est préparé à ces aléas, les passagers, qui ne se plaignent jamais, la compagnie, qui, hier au soir, tandis qu’une correspondance devenait de plus en plus improbable, parlait comme d’une chose acquise, par l’entremise du chef de bord, du dîner et de l’hébergement qui seraient pris en charge, cela alors que le ratage n’avait pas encore eu lieu.
Quand on imagine que les arrivées et les départs dans des gares européennes se comptent à la minute, on se demande comment Amtrak non seulement opérerait face à une telle densité, mais de surcroît admettrait que la régulation s’opère avec une rigoureuse précision : oui, il est vraisemblable de parvenir à sa destination à 14h56, et non à 15h. Et cet exploit se renouvelle quotidiennement.
Ainsi aura-t-il fallu neuf jours, pour environ 10.000 kilomètres, à une vitesse de 70 kilomètres/heure (sans tenir compte de l’interruption forcée du parcours pendant une journée) pour relier la Caroline du Nord à l’État de Washington et retour. Le char à voile aurait presque pu faire mieux. Chacun aura compris que le chemin de fer n’a pas pour but de rapprocher efficacement les villes entre elles, et que les noms pompeux des lignes, tels que California Zephyr, ou Empire Builder, ou encore Texas Eagle, Silver Meteor, ne recouvrent que des représentations imaginaires. À l’opposé du western, qui exaltait l’avancée à tout prix, le voyage en train est devenu une sorte d’éloge de la lenteur. La voiture d’observation, aux larges baies vitrées, où l’on se rend uniquement pour regarder le paysage, en témoigne. Le wagon-restaurant, où l’on sert un dîner en trois services sur de vraies nappes, en est un autre indicateur. L’ignorance totale par le personnel de bord de ce qui peut bien freiner la progression, indique de surcroît que les employés sont affectés à un service interne, comme si le wagon devenait un îlot séparé du monde extérieur et qu’il méritait une administration autonome. L’ultime preuve qu’il faudrait avancer consiste en ce que le voyage en train est fort prisé par les Amish. Adeptes encore et toujours du cheval et de la carriole, on ne peut les accuser en conséquence d’encourager une motorisation débridée ; exacte antithèse d’Mbappé, ils feraient plutôt de la voile un commencement d’idéal.
Writing is the art of concealment; as I write this, my train is seven hours late, and I’m not advocating for the “slow life” anymore.